AF447: Airbus, Air France und die verdrängte Schuld

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Der Absturz kostete 228 Menschen das Leben. 17 Jahre lang wurde ihren Angehörigen erklärt, die Piloten seien schuld. Ein französisches Gericht sagt jetzt: Das war eine Lüge. Und an die Adresse der jetzt benannten Schuldigen: bitte zahlen Sie jeweils 225.000 Euro.

Der Absturz von Air France Flug 447 im Sommer 2009 war keine unvorhersehbare Verkettung unglücklicher Umstände. Er war das vorhersehbare Ende einer langen Kette von Versäumnissen, Vertuschungen und industriellem Kalkül – und die französische Untersuchungsbehörde hat dabei keine glückliche Rolle gespielt.

Seit 2009 habe ich unter anderem für die ARD über diesen Absturz berichtet. Ich war im Airbus A330 Simulator. Ich habe die Daten gesehen. Was das Pariser Berufungsgericht am 21. Mai 2026 urteilte, überraschte mich insofern nicht. Es bestätigte, was wir schon 2011 in einem report-München Beitrag berichtet haben: Die Piloten von Air France Flug 447 wurden einer Situation ausgeliefert, auf die sie niemand vorbereitet hatte. Airbus wusste von dem Problem. Air France wusste von dem Problem. Beide taten: nichts um das Drama zu verhindern.

Das Gericht nannte es fahrlässige Tötung. Ich nenne es das, was es war: eine angekündigte Katastrophe, die man hätte verhindern können.

In der Nacht zum 1. Juni 2009 froren die Pitot-Sonden der Air-France-Maschine ein. Das sind Druckröhrchen, die Geschwindigkeitsdaten eines Flugzeuges messen. Verbaut waren Sonden des Typs Thales AA – und genau diese Sonden hatten in den Monaten vor dem Absturz bereits neunmal versagt. – Neun glimpflich abgelaufene Vorfälle. Doch niemand handelte. Die Empfehlung von Airbus, die Sonden zu ersetzen, war unverbindlich. Air France hatte sie auf dieser Maschine noch nicht ausgetauscht. Wir konnten damals für unsere Recherchen ein Airbus-internes Telex aus dem Jahr 1994 einsehen: Das Problem war dem Hersteller damals also schon seit 17 Jahren (!) bekannt.

Als die Sonden ausfielen, schaltete sich der Autopilot ab. Das Flugzeug wechselte in einen eingeschränkten Steuermodus. Im Cockpit erschienen sechs Fehlermeldungen in zehn Sekunden. Und die Piloten – die nie trainiert worden waren, in dieser Situation manuell zu steuern – verloren die Kontrolle.

Für unsere Recherche sind wir mit zwei erfahrenen Ausbildungs-Piloten in exakt denselben Simulator gestiegen, den das Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) für seine eigene Untersuchung benutzt hatte – den A330-Simulator des Air France Trainingszentrums in Paris, mit dem BEA-Setup, der noch in der Datenbank gespeichert war. Was wir erlebten, war eindeutig: Diese Situation war beherrschbar. Aber nicht für Piloten, die nie für sie trainiert worden waren.

»Die Sichtweise, dass die Piloten hier allein Schuld sind – die teilen wir keinesfalls. Ursächlich war erstmal ein technisches Versagen des Flugzeuges.« sagte uns damals Cpt. Jörg Handwerg von der Vereinigung Cockpit und selber Airbus-Pilot bei der Lufthansa.

Aber das BEA sah das offiziell etwas anders. Sein Abschlussbericht von 2012 nannte »kombinierte Faktoren«, und BEA-Direktor Jean-Paul Troadec fasste es so zusammen: Das sei ein Flugzeug gewesen, das von einer Besatzung »aus seinem normalen Betriebsumfeld herausgebracht“ wurde, die die Situation nicht verstanden habe. Air France nutzte diesen Satz sofort als Freifahrschein. Der Abschlussbericht bestätige, so die Airline in einer Pressemitteilung, dass die Besatzung »entsprechend den Vorschriften ausgebildet« gewesen sei. Mit anderen Worten: alles korrekt, niemand schuldig, 228 Tote, – Pech gehabt!

Tote Piloten können nicht klagen und sich auch nicht verteidigen. Das macht sie zu idealen Schuldigen. Von Beginn an lief die öffentliche Kommunikation – gefüttert von BEA-Zwischenberichten und bereitwillig weitergetragen von einer internationalen Fachpresse, die die staatlichen Unfallbehörden stets als ›neutrale Instanzen‹ behandelte – auf dieselbe Botschaft hinaus: Der Mensch versagte, die Maschine war unschuldig. Die Logik war bestechend simpel: Die Sonden froren nur kurz ein. Der Autopilot schaltete ab – aber das war vorgesehen. Was danach folgte, war menschliches Versagen. So wurde aus einem Systemversagen, das Airbus und Air France zu verantworten hatten, eine Geschichte über überforderte Piloten. Das BEA lieferte die Fakten. Die Industrie lieferte die Deutung. Und die Presse transportierte beides, ohne die entscheidende Frage zu stellen: Wer hatte diese Piloten in eine Situation geschickt, auf die sie niemand vorbereitet hatte?

Der Anwalt der Hinterbliebenen, Olivier Morice, sagte damals, was viele dachten: Das BEA habe möglicherweise eine Art gewählt, »die Industriellen von ihrer Verantwortung freizustellen«. Ein ehemaliger Air-France-Kapitän auf der Boeing 747, früherer Gewerkschafts-Präsident des SNPL-Büros Air France bis 1990, schrieb einen inoffiziellen Gegenbericht. Er kam zu dem Schluss, der BEA habe ab Bekanntwerden des Cockpit-Mitschnitts »in das Horn von Airbus geblasen«. In Frankreich, so sein Fazit, suchte man den Kampf gegen die Industrie nicht. Nicht so wie die US-Unfallbehörde NTSB, die jahrelang gegen Boeing kämpfte, um einen Konstruktionsfehler am B737-Seitenruder anerkannt zu bekommen.

Das Pariser Berufungsgericht erklärte Airbus und Air France jetzt am 21. Mai 2026 für »allein und vollständig verantwortlich« für den Absturz. Das Gericht bestätigte ausdrücklich: Airbus hatte bekannte Risiken der Thales-AA-Sonden nicht mit ausreichender Dringlichkeit kommuniziert. Air France hatte keine Trainingsmodule entwickelt, obwohl neun vergleichbare Vorfälle dokumentiert waren. Das ist der Unterschied zum Freispruch von 2023: Das Berufungsgericht bejahte den Kausalzusammenhang, den die erste Instanz noch verneint hatte.

Und dann kommt die Strafe: 225.000 Euro pro Unternehmen. Die in Frankreich mögliche gesetzliche Höchststrafe.

Air France-KLM erzielte 2025 rund 30 Milliarden Euro Umsatz. 225.000 Euro entsprechen 0,00075 Prozent davon. Weniger als 27 Minuten Einnahmen. Airbus verbuchte über 65 Milliarden Euro Umsatz; bei Airbus kauft man sich für 225.000 Euro zwölf Minuten Straffreiheit. Wäre ein Autofahrer nach einem tödlichen Unfall mit derselben prozentualen Logik bestraft worden, wäre seine Strafe ganze 23 Cent.

Das französische Strafrecht macht das möglich. Massgeblich sind Artikel 221-6 in Verbindung mit Artikel 131-38 des Code Pénal. Für juristische Personen gilt bei fahrlässiger Tötung ein Maximum von 225.000 Euro. Das Gericht hat also vollständig ausgeschöpft, was ihr das Gesetz erlaubt. Das Gesetz wurde offenbar in einer Zeit geschrieben und verabschiedet, in der Konzerne noch nicht in der Lage waren, 228 Menschen sterben zu lassen – und mit einem Betrag davonzukommen, den ihre Rechtsabteilungen an einem Vormittag verrechnen. In den Portokasse von Airbus und Air France nennt man das: einen guten Tag.

– Danièle Lamy, Entraide et Solidarité AF447, 21.5.2026

Airbus hat Revision angekündigt. Der Konzern-Anwalt erklärte, das Urteil habe mit »Gerechtigkeit, Recht und Sicherheit« nichts zu tun. Wir kennen jetzt die Fakten. Der Anwalt auch. Wir ziehen daraus aber offenbar sehr unterschiedliche Schlüsse.

Ich habe seinerzeit auch über Birgenair berichtet – der Boeing 757, die 1996 in der Dominikanischen Republik abstürzte, weil vermutlich eine tropische Wespe ihr Nest in einem Pitot-Rohr gebaut hatte und die Piloten falsche Anzeigenwerte erhielten. Das Fazit waren 189 Tote.

Die Staatsanwaltschaft Frankfurt beauftragte mich als Gutachter. Dieses Gutachten beinhaltet die Empfehlung, strafrechtlich gegen Boeing vorzugehen. Doch das war für eine deutsche Staatsanwaltschaft vermutlich politisch nicht opportun. Aber: wenige Monate später stürzte Aeroperu Flug 603 ab – ebenfalls eine Boeing 757, ebenfalls verstopfte Druckgeber, diesmal durch einen vergessenen Klebestreifen nach einer Wartung. 70 Tote. Die Klage eines Anwaltsbüros aus Miami führte zu Entschädigungszahlungen in Millionenhöhe, die Boeing zahlte.

Unabhängig davon wurden beide Fälle akribisch untersucht. Beide führten zu entsprechenden Sicherheits-Empfehlungen. Und 13 Jahre später versagten die Thales-Sonden an einem Airbus A330 von Air France – und niemand wollte aus 1996 gelernt haben.

Das ist das Skandalöse an dieser Geschichte. Nicht dass Systeme versagen. Systeme versagen. Das Skandalöse ist, dass dieselben Versagensmuster immer wieder auftreten, dokumentiert– und dann ignoriert werden. Weil die Empfehlung unverbindlich war. Weil Training Geld kostet. Weil Wirtschaftlichkeit offenbar und entgegen den sonst mantrahaften Beteuerungen von Flugzeugherstellern und Airlines eben doch vor Sicherheit geht.

Das Urteil vom 21. Mai 2026 ändert nichts an den 228 Toten. Es ändert nichts an der Tatsache, dass DGAC und EASA, die französische und die europäische Aufsichtsbehörde, für neun dokumentierte Pitot-Vorfälle vor dem Absturz keine Konsequenzen zogen – und dass diese Behörden nicht auf der Anklagebank saßen. Aber es schafft einen Präzedenzfall: Schuld endet nicht im Cockpit. Schuld reicht bis in die Konstruktionsabteilung eines Herstellers und in die Trainingsplanung einer Airline.

Das ist der eigentliche Satz dieses Urteils. Den wollen die Anwälte von Airbus vor der nächst höheren Instanz, dem Kassationsgericht, gerne wieder loswerden.

17 Jahre. Das ist die Zeit, die die Justiz gebraucht hat, um das auszusprechen, was wir 2011 bereits im Fernsehen sagten und was jeder wusste, der sich mit den Fakten nicht nur oberflächlich beschäftigt hatte.

Airbus geht nun in die nächste Runde. – Die Hinterbliebenen übrigens auch.

Eine längere und ausführliche Version dieses Textes finden Sie auf der Website des Autors:

Air France Flug 447 – Update 2026